Масштабнее "Платона". Что ждать от новой системы тотального контроля за российским транспортом

Взгляд на систему «Автодата» со стороны бизнеса, которому придётся с ней работать.

Российские власти готовятся запустить платформу «Автодата». Юрлицам и ИП придётся установить на свои машины оборудование, которое будет передавать в систему целый набор данных. Бизнес относится к этой инициативе настороженно. Разберёмся, какие риски и выгоды сулит нововведение.

В конце 2020 года стало известно о разработке законопроекта об «Автодате». Он вызвал резонанс в профессиональном сообществе. Месяц назад проект, датированный сентябрём 2020 года, появился в «Новой газете». Однако документ не опубликован в официальных источниках и его не рассматривали в парламенте. Соответственно, общественного обсуждения тоже не было. Тем временем систему уже разрабатывают, а в декабре 2020 года Росстандарт утвердил национальный стандарт «Платформа “Автодата”».

На этот раз задумка масштабнее даже системы «Платон». Если «Платон» собирает данные о движении грузовиков с массой выше 12 т, то «Автодата», согласно проекту, будет отслеживать все транспортные средства, которые используют юрлица и ИП для любых видов перевозок. 

Физлица, по некоторым данным, будут предоставлять информацию о своём авто по желанию.

Что государство хочет о нас знать

Как стало известно из перечня данных, который получили для ознакомления автоконцерны, в систему «Автодата» будут передаваться:

  • навигационные данные (координаты, направление движения);

  • информация о динамике движения (ускорении, нагрузке на ось, срабатывании систем помощи водителю (ADAS)), антиблокировочной и антипробуксовочной систем, сигнализации, экстренного торможения и других);

  • данные о признаках усталости водителя;

  • информация о дорожной ситуации: препятствиях, дорожных работах, медленно движущихся автомобилях.

Оборудование должно собирать эти данные один раз в минуту и каждые 15 минут передавать в систему.

Также каждые полчаса оборудование будет фиксировать информацию о состоянии фар и габаритных огней, срабатывании индикатора ошибки двигателя, неисправности тормозов.

В сообщении, которое оборудование будет направлять в «Автодату», также будет информация о самом автомобиле: VIN-номер машины, её категория и экологический класс, грузоподъёмность и идентификатор сообщения.

Отмечу: в проекте закона об «Автодате» прописано, что точный перечень передаваемых в систему данных пропишут в подзаконных актах. Так что пока это лишь предварительные сведения.

Проект закона определяет и тех, кто обязан предоставлять данные. Это:

  • производители автомобилей и их представители;

  • владельцы автодорог и их пользователи — юрлица и ИП, оказывающие транспортные услуги;

  • администраторы систем электронных паспортов транспортных средств (ПТС);

  • операторы государственных и муниципальных информационных систем, которые обрабатывают информацию об эксплуатации дорог и транспорта.

Физлица будут раскрывать данные добровольно и обезличенно. И, возможно, в обмен на бонусы (скидка на ОСАГО или на бензин).

Будут ли плюсы для бизнеса

В документе указано, что доступ к части информации для пользователей системы будет платным. Только что это за часть — не указано.

Если данные можно будет использовать для коммерческих целей, то, например, для транспортных компаний потенциальный интерес может представлять информация о потоках грузового транспорта — даже в обезличенном виде.

Эти сведения позволили бы эффективнее выстраивать логистику и сокращать порожние пробеги.

Ещё один позитивный момент для коммерческого сегмента — «обеление» рынка. Если данные через телематику будут прямо с борта автомобиля передаваться в информационную систему, это лишит работы серых перевозчиков с автомобилями без страховки, техосмотра или других документов — регуляторы смогут получать необходимые данные из одного достоверного источника.

Какие риски несёт «Автодата»

В числе основных вопросов к проекту — как система будет обрабатывать данные и как обеспечит их защиту. Важно, чтобы коммерческая информация (о маршрутах, поставках товаров, заказах, потоках, клиентах и так далее) не попала на чёрный рынок — утечка нанесёт непоправимый вред.

Собирать информацию планируют через телематику с высокой степенью автоматизации (речь про бортовые устройства. — Прим. «Секрета»). Существующая телематика автопроизводителей не передает VIN автомобиля и тем более показатели усталости водителя. Значит, каждый автомобиль нужно будет дооборудовать специальным бортовым устройством для работы с «Автодатой».

Если проводить аналогию с покупкой и установкой оборудования для системы ЭРА-ГЛОНАСС, то затраты на одну машину могут составить порядка 30 000 рублей. Кто и как будет платить за трафик сбора данных и инфраструктуру для хранения и обработки информации, пока не понятно.


«Автодате» может помешать мировой дефицит микросхем

Производители модулей ЭРА-ГЛОНАСС уже столкнулись с дефицитом микросхем, без которых телематика, включая тахографы и бортовые устройства системы «Платон», не работает.

Причина дефицита в том, что из-за пандемии и коронакризиса прервались циклы выращивания кремниевых кристаллов, необходимых для производства микросхем — спрос на чипы снизился, и производители не стали запускать новый цикл. Проблема общемировая. 

По оценкам IHS Markit, из-за нехватки микросхем в первом квартале 2021 года не выпустят около 1 млн автомобилей по всему миру.

Поскольку цикл производства микросхем длится около полугода, то дефицит может затянуться до 2022 года. В таких условиях начать массовое производство бортовых устройств для «Автодаты» будет затруднительно.

Что в итоге

Бизнес пока настороженно смотрит на новый цифровой проект правительства. Впрочем, «Автодата» может быть интересна автоперевозчикам, если они смогут использовать собранные в системе данные. Поэтому важно, чтобы не повторилась история с «Платоном», когда бизнес и общество получают только внешнюю статистику (о собранных средствах и объектах, на строительство и модернизацию которых они направлены), в то время как внутренняя статистика, которая представляет интерес, недоступна.

Илья Бартош, операционный директор ПЭК